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网易汽车6月16日报道
在激情骚动又焦虑不安的新汽车时代，在巨变与混沌之中，每个人如何自处？每家企业要如何破局？全力以赴，“不负”就是最好的答案。
6月15日-17日，第十五届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举行，本次论坛的主题为“不负”，各位行业嘉宾、企业高层齐聚一堂，思辩新时代，为汽车产业注入新的力量，指明正确的方向。
在15日下午的尖峰辩论环节，由艾拉比董事长 孙荣卫主持，邀请零束科技数字化体验平台总监 方恩、高通公司产品市场高级总监 艾和志、亿咖通科技中国区总裁杜平、博世中国总裁 陈玉东、华勤技术股份有限公司高级副总裁、汽车电子事业部总经理 洪毅峰，就“车企要赢必须造手机吗？”的议题进行了讨论。
以下为嘉宾演讲实录：
孙荣卫：现在到下午关键的时刻了。首先夸一夸贾可博士，现在离开了。为什么夸一夸他？因为今天上午又得到一些新的信息，贾可博士还是非常有眼光的。因为他在2008年他就提出了新汽车的概念，虽然半年就夭折了，但是仍然证明他是眼光的。第二个他是在2015年提出了汽车新四化的发展趋势的大胆预言，这在过去几年里已经被证实了。
现在我们认为汽车行业面临百年未遇之大变局，大变局下的重要的机会和表现可能就在于跨界、融合，所以我们认为这是跨界和融合的年代。今天在座场上的五位嘉宾也能看出来，我们有专注汽车领域四十年的汽车专家中的专家，也有我们一些做手机、做芯片的新汽车人，所以我们这个团队就能够看出来这是融合和跨界的年代。
我们先做自我介绍，除了玉东总和艾总已经做过分享了，你们可以简单一下。其他嘉宾？
方恩：从我开始，大家好，我是来自上汽集团-零束科技，目前我们零束科技是一家独立出来的上汽集团的科技公司，它现在是面向我们集团内提供智能车全栈的解决方案，就是刚才陈博士讲的软件定义汽车里面这么一个角色。我目前负责的是数字化体验平台，目前主要还是在座舱的领域。
杜平：大家好，我是亿咖通的杜平。亿咖通是2017年创办的，主要是提供汽车智能化的枢纽和基座。在整个汽车智能化的受益之中，我们去年也是成功在纳斯达克上市。谢谢大家！
洪毅峰：大家好，我是华勤技术股份有限公司的洪毅峰。华勤技术股份有限公司成立于2005年，我们原来的主业甚至现在的主业还是在消费电子领域。华勤技术股份有限公司去年2022年整个产值在900多亿将近千亿，在手机行业里是个老兵。我们在2021年才刚开始进入汽车电子行业，在汽车电子行业里面算是真真正正的、完完全全的一个新人，谢谢！
孙荣卫：我也介绍一下我自己，我自己的从业履历，我之前有做20年的手机软件，做了8年的汽车软件，我也是一个跨界的人。今天我们的论题里有两个关键字：手机、汽车。我先分享一下，我20年手机行业从业经历，我对手机的认知。
手机经历两个阶段：2007年行业领导者主要是摩托罗拉、爱立信。2007年之后的手机发生了本质的区别，在于苹果iphone推出来，iphone非phone，传统的phone是通话、短信功能，iphone现在很少打电话，更多使用智能和娱乐功能。
2007年为起点，第二个阶段的行业领先者，现在屈指可数，大体分为三类公司：第一类是之前做MP3、MP4做娱乐类播放器公司，像苹果、步步高；第二类是Tier1公司，像三星主要做芯片、做屏，做flash，华为做芯片、系统；第三类是小米，是互联网公司。也就是说手机经历过这样的两个阶段，第二个阶段有三类公司取得了成功。
今天主机厂也想造车，主机厂也要做手机。主机厂造手机，它和传统的手机厂商造的手机会有什么区别？这是我的第一个问题。
方恩：我是一个20年的汽车人，我们跟手机的行业接触也蛮长时间了，一直从原来最简单的车机过来的。我们当时没有想到的是手机会去造车，这个有点始料未及。
首先目前从我们看到的现象来看，我们理解现在有一些车厂也在造手机，我们认为车厂造手机它是为它自己私域的流量，而手机造车它是为它的公域流量。怎么解释？第一个我们认为两者的目的还不太一样，这是我们对这件事情的理解。
大家同样都是存量市场，现在有两个选择：一个是对现在的产品进行升级迭代，还有一个做法是对于用户时长的占领。我们认为如果作为一个终端来讲，手机和车都是终端，它对用户时长的延长，有更大的价值会产生。我们根据这样的判断，我认为首先大家都有这样的逻辑。因为手机如果产品再继续迭代，它产品出得更好，但最终还是在存量中，竞争也会很大。它把终端再延伸到车，也有它的逻辑。同时我们认为车造手机，为它的私域流量去打造个性化的体验或者说产生新的效益，我们认为这个也是有逻辑的。这是我的观点。
孙荣卫：方总认为手机厂商是为了公域，汽车厂商是为了私域的流量。艾总的意见？
艾和志：我觉得车企造手机肯定跟传统的手机厂商想法、出发点肯定多多少少有一些不一样，我想最有话语权肯定是方总和杜总他们做车的，他们本身就是车企。
按照我的理解来讲，两方做手机肯定大家的出发点不一样，他们的思路，虽然车企做手机相对来说是刚刚开始来做，但是我也相信这个车企进入到手机的行业当中，一定会把它的一些对于整个移动空间的车企以及它对于人、手机作为它的车的外延这些思考带入到它的手机的设计理念来。
同时它也会打造着它作为车企角度来讲如何打通车跟手机之间的互联互通以及用户体验如何转换，我相信这个当中多多少少跟传统的手机厂商它的想法是有些不同的。当然，我们现在目前还没有看到第一款车企推出的手机，对我来讲我非常欢迎大家做这种跨域的创新，也非常期待着看到第一款的手机问世，我们来一起体验一下。
孙荣卫：这样高通就可以卖更多的芯片了。
艾和志：我们的任务是给客户提供最好的产品、最好的支持。
孙荣卫：杜总的观点？
杜平：我觉得首先这个话题好像是反的了，我们可以看到这一次的论坛包括在这上面的五位，艾总也好还是华勤也好都是手机行业进入到汽车行业的。其实我们可以看到蓝皮书的论坛里面，在这两年越来越多的手机行业到我们这个圈子里一起融合来混。但你要去看手机论坛里面，其实很少看到汽车行业的人，所以我觉得这个话题应该是反着的，应该请手机行业的人问，他们为什么要去造汽车？
所以说我觉得首先第一个，当然也不应该我来澄清。首先汽车企业，因为很多手机行业游戏规则都是高通来制定的，所以说有多少家汽车企业现在准备造手机？艾总是很清楚的。因为要造手机第一个要到艾总这边交入门费，否则无法造手机，所以艾总是可以证明的，首先吉利并没有造手机，因为吉利没有到艾总去拿手机芯片。
首先要澄清的是吉利作为汽车集团并没有造手机，星纪魅族没有吉利集团的投资，它是由星纪时代和魅族合作于2003年创立的，2009年出了中国第一款大屏的智能手机，目前魅族应该说在智能手机行业里在中国是最早的也是时间最长的，手机的系统已经迭代了第十代，它是星纪时代和魅族合作的，不是吉利做手机。
第三个去年全球前五位做手机的，第一位三星是出货量2个多亿，第五位oppo出货量接近1个亿，我们2022年全球汽车的出货量9千多万，也就是汽车全球的出货量就是oppo手机的出货量，这完全是一个量级的问题。
在中国前出100万台汽车的只有五家企业，在全球一年能出500万台车的也就6家汽车集团。手机行业做手机是主业，而且手机行业已经卷不动了，去年跌了20%，所以我们可以看到越来越多手机的行业和手机的产业链会进入到汽车，就跟华勤一样。
汽车行业的量，我认为是非常少的。我不认为车企应该做手机，车企做手机可能就跟之前宝马出了一款智能钥匙一样，它跟手机很类似，它只是一个附件，它并不会去把它作为一个主业。所以说我们投资星纪魅族做手机，肯定是魅族作为独立的企业，它要持续的把手机做好，把手机作为主业去做好，反过来讲能够赋能包括吉利和更多的汽车企业能够实现多终端，全场景的融合。
这是我们的思路。
孙荣卫：杜总说他们搞不明白为什么手机厂商要来做汽车？杜总说汽车市场很小的，最大的是一百万台不能只有六家，手机厂商签我名字一个亿，手机领域才是巨大的市场，你们不要来，汽车市场很小，而且竞争艰巨。玉东总的观点？
陈玉东：我的观点很简单，汽车企业做手机是吃饱了没事干，真的是不要去做。手机厂商要做车，有可能。手机厂现在排得上手机的就是一个亿，一个亿转换成100万的粉丝1%就够了，但汽车企业要从一台车转到一个手机，每个人配一部也就100万。所以，汽车企业千万不要去做手机，没事干把车做好，不要去做手机。
孙荣卫：玉东总立场坚定。
陈玉东：现在汽车行业很难做，把汽车做到100万辆就是非常艰难一件事情，能做到一年100万辆已经是很了不起的事情，供应链也好，客户运营也好，非常不容易。你这100万辆，哪怕做了五年才有500万客户，把500万客户转化成手机才500万部手机。
从基本逻辑来讲，我希望汽车业的人，在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机。
立场坚定吧？同志们，不要发视频。
孙荣卫：玉东总的意思是汽车产业是工业制造的明珠。
陈玉东：对，汽车产业足够有意思，足够有挑战性，让你们进入汽车界的人绝对是非常大的挑战，你就直接把这个挖下去。手机死个机也没关系，汽车死机试试？所以说这完全不一样的数量级，我们做好汽车业把汽车业做得好就OK了，不要想着做手机，手机让别人去做。
孙荣卫：欢迎更多的手机厂商一起来拥抱汽车，一起把汽车产业做大做强。
陈玉东：当然我们尊重各个企业的选择，总之一句话汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。
孙荣卫：我隐约看到了虽然玉东总可能即将向前，但是博世的车轮向前，继续往前进。
陈玉东：我在几十年前可是做过手机的。
洪毅峰：我曾经是做手机的，对手机这个行业有很深厚的感情，说白了，我觉得车企汽车手机我们要真正分析它背后的原动力，它的目的出发点到底是什么。我觉得不是不可以做，这个不是站在手机ODM龙头的位置来说的。我相信车企它去做手机，它也是基于用户的一些习惯，或者想给用户打造一个比如说用户个体和汽车之间这样一个有机的生态。怎么去打造这个生态？我相信手机可能确实是一个比较合适的载体。我的判断，或者说在当前这种技术趋势形势下面，软件的用户体验，确实我们的主机厂可以从手机行业里面去吸收一些好的要素要点，我相信这些东西确实是可以反哺过来的。
但是话说回来，如果说一个汽车产业去做手机，它的目的肯定不是盈利，它主要的出发点就不是盈利了，而是为了真正去创造一个更好的给用户一个体验，这个量能不能保证，或者说我们的汽车产业，我们的主机厂能不能持续去投入，在手机上面不断优化迭代，我觉得这是值得考验的问题，这是一个非常长期的战略问题。
现在全球剩下就这么几家，苹果、三星，国内是小米、OPPO、vivo、华为、荣耀，都是在智能机行业已经经过了十四五年的积淀。这样的积淀，主机厂它有没有这个信心和决心，包括在未来这种技术发展上面，手机对车机、对汽车智能化的赋能、反哺还会不会持续？这个东西我觉得有待验证。我觉得这是主机厂一开始做手机的初衷，但是这个持续性可能会要再重新思考一下。
当然了，手机企业去造车，这个里面肯定有一些它自己本身的优势，刚才玉东总说到，即使有个1%用户的转化率，因为手机的品牌毕竟还是在这里，我相信它会有一些粉丝的，即使1%，它肯定也有100万台。当然了，真正要做到100万台还是非常困难的，要克服非常非常多的技术问题，还有各种不知道什么问题，很多很多问题。我是相对谨慎地看好手机企业去造车，相对乐观看好手机厂去造车，相对谨慎的看待主机厂去做手机这件事情，这是我的一个大的观点。
孙荣卫：洪总已经用实际行动响应了刚刚玉东总的号召，汽车行业很精彩，华勤作为全球最大的手机ODM供应已经奋不顾身地杀进来了。
陈玉东：你们是做汽车零件的？
洪毅峰：对，我们做汽车电子零件。
陈玉东：汽车零件进入是可以理解的，尤其是做消费电子，这些都可以理解。但是做整机，OEM整车，这是不值得去冒这个风险，他绝对应该进汽车零件，这个是的。
孙荣卫：你们未来更有发展方向，会这个股票我们赶紧买一点。既然手机市场如此之精彩，我的第二个问题是，在未来的衣食住行这个生态当中，汽车将会扮演什么样的角色？未来的手机又将在衣食住行的行的生态当中扮演什么角色？
方恩：刚才陈博士的回答让我刚才的那个回答显得非常圆滑。
孙荣卫：陈博士即将要退休了。
陈玉东：我还有5分钟要离开，我先说几句，我昨天下午心脏病犯了，我差一点没来成，所以我今天要赶回上海，明天要去医院，我随便说几句我先走，抱歉！3点45的车送我去机场。
不管怎么讲，汽车行业是一个非常值得进入、促进竞争的行业，这个题目我真正想表达的意思是说，汽车行业是非常深的，主机厂要应用好你的客户，同时要应用好你的供应链。因为汽车产业的供应链我相信远远深于手机业，这个是肯定的，汽车行业车规的要求远远大于消费电子的要求。在这种情况下，我们汽车从业人员要坚定不移地继续搞，使劲挖。
第二个，对主机厂来讲，在没有一定规模、一定体量的情况下，不要试图开拓新的领域去做，因为一个人就那么多时间，这个很费精力，包括刚才零束讲的他做的那些软件都非常棒，但毕竟它是在汽车。你说它作为一个供应商，未来汽车软件做得非常好的时候，它可能给手机提供一些APP这些有可能的，但是作为汽车OEM本身，一年不上100万辆的话，你去做，你转化率哪怕乘以5，你就500万部手机，在市面上都不算啥，500万部手机可能都生存不下去。而一个商业模式最终不赚钱都是耍流氓，因为你商业的本质是提供价值，提供价值体现在盈利，你哪怕是1%，你不能亏本。
我说这么多，抱歉，我先走一步，你们继续。
孙荣卫：谢谢玉东博士，玉东博士虽然要赶飞机离开了，但是仍然给我们指明了非常明确的方向。我们继续，方总。
方恩：开头我们也介绍了，我们对车的理解，之前大家也都理解什么第三空间，刚才也解释了，一个是用户时长，从用户时长的角度来讲，手机肯定是我们生活当中非常高频的一个东西，甚至它成为我们人的一个器官。
汽车我们从空间的概念来看，从家到你的工作单位，再到车上，它是三大占据你时间的空间，第三空间这个概念就是从这里来的，我们行业里经常在喊。
我们现在主要还是围绕着第三空间，第三空间除了能够给你带来基本的交通工具的属性之外，还有类似于在这里面整个的交互，包括体验方面，这构成了在车这个领域要打造的，手机已经成为人的一个器官了。
它还有一个是车不能替代的功能，它还可以随身携带。正因为这个属性，理论上来讲，车和手机应该是互补，而不是相互侵占。
其实是想说给陈博士听的，大家如果从背后的逻辑来看，主要还是对于用户时长，对于空间，我们对这件事情的理解。在手机这个领域，在汽车领域，我们通过空间的挖掘，空间上的体验，包括对于用户时长的挖掘来寻找用户价值，这是我们对这个背后的理解。
孙荣卫：方总，我继续问一下，就着你刚才的问题问的，手机已经成了人的一个器官，汽车会不会成为人的器官呢？第二个，手机的在线时长一定会长于汽车吗？如果要是无人驾驶了之后，汽车是不是有可能它的时长还要比手机更长？
方恩：你要说它像个器官，在我看来它更像一个假肢，它可以随时取下来放在身上，你不用也可以。现在人如果离开了手机，这件事情是很麻烦的，六神无主，跟得了病一样。所以在我看来，短时期之内，汽车它可以跟除了手机之外你生活的必需品相比的，但是它暂时还不能替代手机的地位，这是我的观点。
孙荣卫：这是专业的汽车人给的看法。艾总，你的看法。
艾和志：我同意方总讲的，手机和汽车是不同的产品属性，定位不一样。我觉得手机是属于个人的私有化的产品，甚至是你自己的一个延伸。而且你人到哪里，基本上手机也会跟到哪里。汽车更多的是一个生活空间，当然它是一个很特别的生活空间，我们现在讲到第三生活空间，也就是说它的移动，它有很强大的移动属性，它跟我们的家和我们的工作第一、第二空间一样，那是固定的，车它是不固定，是移动的。正是因为它有这个移动的属性，它可以把人带到任何地方。在这个意义上，所以第三空间是具有共享性的，因为绝大部分的车会很多人一起用这个车，或者大家几个人坐在里面，是有共享性的。
在这种情况下，在这个上面的软件开发就会有几个特点，第一个特点，不同的人坐在这里面，不同的司机开这个车，可能需要有不同的，千人千面的。尽管是同一辆车，但是不同的司机坐到驾驶位，你可能会呈现让车里的状态，甚至底盘的调校等等，包括用户体验，沉浸式的各种感知可能都会达成千人千面的状态。
同时，我们在车里面，当两个人、三个人在空间里面如何去定位？这些东西它跟手机都是完全不一样的，手机都是专属的私人的物品。
人在车里面是一个状态，人在车外的时候，甚至离开车的时候，甚至可以通过我的手机，通过我的无线互联来接导到你的家里，接导到你的车里面。所以我们着重也要去解决车和手机之间的互联，因为当你进入到车的时候，就像你进入到家里，你肯定并不希望我用电视的时候，用智能家居的时候，你并不需要找这个手机。你进入车的感觉是一样，你进入车的时候需要更多的用我跟车之间的一些直接的对话来完成很多的用户体验。当然了，你离开车的时候，你到外面的时候，你可能是希望通过这个手机来联引到你的车里面，甚至对车进行一些操控，包括我们现在谈的ABP，自动把车引导到你所在的位置，这些东西都是我们车跟手机之间互联互通的应用场景。
高通既做手机，也做车机，我们在这方面就会跟我们的合作伙伴一起打通车跟手机之间的互联互通以及一些更好的应用场景。不管是随着手机厂商来做车，还是车厂来涉足于手机方面，我觉得这方面都是一个很重要的他们考量的方向。
刚才玉东总讲绝大部分车企并不需要去做手机，它如何跟这个手机打通？对高通来讲，因为我们本身是一个跨多平台、多硬件形态的芯片公司，我们在这个方面可以把整个生态系统，整个的车企和手机厂商很好地结合在一起，利用高通这个媒介结合在一起，这也是我们希望能够做到的一些事情。
孙荣卫：艾总的意思是，手机是私人物品，汽车是公共物品。在高通的这个远景（参数丨图片）规划当中有没有规划到比如说未来有一天车它也是私人物品，家里面小学生，可能父母亲也会给他买一台车，这台车就属于他的私人物品。
艾和志：车是有一个共享化的特点，会不会变成私人物品，每个人都有一辆车，我到哪儿都有车跟着，这个交给车企来回答，我们的成本能不能降到这个程度，这是很重要的。
孙荣卫：如果到了那个时候，高通的客户更多了。杜总，您的观点。
杜平：在去年5月份我们战略投资星纪魅族的时候就讲了，智能汽车和智能手机不能像以前各行其道，应该还是要去融合，这样的话才能给到用户带来一个更好的体验。虽然我们吉利自己不造手机，我们也不鼓励车企去造手机，我们也不挑动手机来造车。因为智能汽车和新能源以后，大家可以明显看到在车内的时长是在快速增加。去年世界杯的时候有很多人在新能源车上看世界杯，中午大家不是打地铺，而是回到自己的新能源车上去休息一会儿。
所以现在面临的问题就是，大家在新能源车上用户的需求开始越来越多元化，尤其是自动驾驶以后越来越多元化，时长越来越长，你怎么能够给客户带来一个跟手机一样的，没有学习成本，把他的学习习惯、消费习惯、娱乐习惯，包括一部电视剧看到一半，能在车上继续看，这个会能够在车上继续开，而不需要去重新学习你车企认为最好的用户体验，我认为智能汽车和智能手机必须是要考虑融合。
所以在去年我们提出来one cloud、one ID、one OS，包括语音，一个唤醒词，我们可以看到6月初沃尔沃在意大利发布了EX30，全面进入到电动化。在欧洲可以看到越来越多的汽车企业选择GIS系统，也就是说你登上车以后，不是说去登录某一个车厂的ID，而是直接登录谷歌的ID，上面不管你的邮件、电话、通讯录，包括你的音乐、地图，跟你在手机上是完全一致的，交付也是完全一致的。这样对于车主来讲就相当友好，他没有学习成本。
所以我认为车厂的的确确需要去解决跟用户手机的不只是映射互联互通的问题，而是说你怎么让它完全是体验式，完全一致的。
当然，比较不幸的就是车企一直是希望拥抱各个手机行业的，车企Car Play装过，安卓Auto也装过，华为没有宣布造手机之前，我们都全部去装HiCar。但是很不幸的是，这些top的手机行业他们现在都要撸着袖子自己干，这个就没法搞了。
我们为什么要投资魅族？也就是说需要一些独立的手机的品牌或者像谷歌这样的车载OS的品牌，能够去跟更多的车厂深度结合，去把智能手机能做好的事情，由智能手机的厂家做好。因为现在智能汽车有太多，智能驾驶、中央域控，还要降成本，就像零束。智能手机这一块，交付体验、娱乐这一类的，智能手机已经做得非常好，我认为跟欧洲的很多车企一样，没有必要一定要去PK我的体验一定要比这个手机好。这个其实对于车企来讲，重复投入也是没有什么太大的价值，因为最终用户要的是智能汽车，用户要的并不是一台大的智能手机。
孙荣卫：洪总，你的观点。
洪毅峰：我简单回答一下，正好看到屏上面黑格尔说的：他是他自己本身的目的，他自身中有一种无限的价值、一种永恒的使命。
我觉得对于汽车和手机它们自身本身的目的是不一样的，它本质的东西是不太一样的。汽车归根到底还是个交通工具，而手机是一个IT的工具，是一个沟通的工具。只是说现在在跨界融合的情况越来越多的情况下面，这两边使用的场景它的交叉度越来越高而已，这个里面导致了一些化学变化，有些场景、有些技术、有些功能开始互相重叠。我从来不认为这两个东西谁会替代掉谁，永远不会替代掉，只是说它的形态可能会发生变化。
汽车发展了一百多年，它还是四个轮子，上面还是几个沙发，形态没有特别大的变化。但是手机形态发生了很大的变化，但它的本质其实是没有变的。我相信不管未来怎么样，它的本质都不会变。每个人的生活当中真正发挥最重要的功能，我相信还是它最基础的东西，这是我们要抓住的核心点。
所以我觉得不管未来怎么样，这两个产品都会长期存在，而且在人类的生活中它会发挥不同的功能和功效。
孙荣卫：看来嘉宾的观点相对还是比较温和的，基本上认为这个问题是有答案的，主机厂要成功，主机厂要赢一定要造手机吗？看来是不一定。
我再启发一下，现在汽车产业这么卷，它核心的驱动力可能是多种多样的，其中不乏手机厂商造车，比如说苹果要造车了，现在我们已经很艰难了，因为小米的汽车明年就要推出来了，华为造车一直是犹抱琵琶半遮面，如果要是苹果的汽车再推向市场，势必对传统的行业带来更大的挑战，这也是整个汽车产业大家非常忧虑的一个重要原因。
大家这么忧虑，手机厂商造汽车，手机厂商必然有它的必杀技，这个问题是，如果要是手机厂商来造车，它们的必杀技是什么呢？汽车厂商是不是可以不通过造手机也能够获得这个必杀技？还是方总您先开始。
方恩：我的观点，手机这么多年它具备的基因就是一个To C的基因。大家目前去看这几大手机厂商，它靠硬件赚钱这已经是很少的一部分了，甚至利润有时候是零，这是我的一些数据，可能不一定对。但是它们通过软件、通过生态赚来的钱已经占了它营收的很大一部分，这是我们看到的情况。
所以也就具备了它们在商业闭环的过程当中已经具备了很强的To C的基因。而我们现在大部分造车还是要靠卖车的差价来做，我们今天的这个专场所谓的软件定义汽车这个时代还没到，如果按照真正的商业价值来定义软件定义汽车的话，目前远还没有到，因为现在大家普遍还没有接受在车上通过软件来变现这件事情，特别是我们的用户。他只愿意接受那些通过手机这些消费电子教育给他的那些模式还是愿意付钱的，比如说流量，比如说第三方生态的一些会员费，这些东西是可以的。但是我们车厂说要给他收点钱现在好难，特别是问用户收点钱好难。
这件事情恰恰是现在这些手机厂商很大的优势，特别是时间长了，这种传统造车还是To B的基因，或者说它缺乏一个To C的思维。之前我们跟用户之间还隔了一道经销商，现在这个变化了，很多已经有了，特别是新势力进来以后，还有一些传统造车企业都在拥抱这个变化。但是从现在的情况来看，还要花点时间变换成那个样子，这是我的一点理解。
孙荣卫：谢谢，艾总。
艾和志：我觉得方总讲得非常对，在手机这边，他们因为在过去的十几二十年当中进行充分的竞争，因为是消费电子，所以它To B的属性，怎么了解用户的需求，怎么运营用户，怎么针对用户越好的体验能够及时推到客户，来最终占领市场，我觉得不管哪家手机厂商在这方面都是有非常大的心得。
老实讲，我们现在讲软件定义汽车，如果你退一步讲软件定义手机，这已经是实现多少年的事情了。相对车来讲，手机的硬件相对来说是比较简单，我觉得我们现在就像刚才方总讲的，车原来是一个To B的生意，即使我们原来是把这个车卖给消费者，这个商业动作就结束了。但是我觉得现在随着更好的一些硬件的平台，更好的软件的平台，我们现在讲软件定义汽车，所以对客户来讲，他对车里面的需求也在不断改变，这样就迫使这个车厂对于用户来讲要更加贴切，这个就是面临着传统车企从类似于原来To B的生意过渡到To C的生意。
在这种情况下，我觉得很多手机厂商它们在跟消费者打交道的很多经验都能够借鉴给车企，借鉴于如何造车，如何能够适应市场的变化，消费者对于用户的这些变化。
我觉得在这方面就像杜总讲的，他们找出像魅族这种相对来说独立的手机厂商来做，来反哺车企，这个对双方来讲是有非常大的促进作用，在某种程度上也是反哺这个车企怎么更好地贴近到跟消费者能够更加密切，我想最终目的还是为了造好车。
大家不用担心说明年苹果会不会有车，或者别人会不会来造车，我觉得最终对车企来讲，只要是能做成一个非常好的用户体验的车，你总是能够不愁卖的，不愁市场，最终肯定也是不愁你生存的问题。
孙荣卫：谢谢，杜总。
杜平：看两个行业，我们可以去看智能手机行业，曾经白牌机到智能手机，也是千军万马做手机，那时候在上海的一栋楼里面可能上百家手机公司。曾经所有的BAT，包括360、格力都造过手机。可以看到在各行各业的龙头企业造手机的基本上都还在，没有因为造手机就死掉的。因为手机这个行业相对来讲应该说是投入还是可控，可以去快速试错，一代两代不行就马上撤掉。
但是我们反过来去看，造车的不管是手机企业造车，还是其他企业去造车，死掉的还是蛮多的，因为汽车行业跟手机行业完全不一样。互联网行业迭代的新产品周期是以月或者周为单位，手机基本上是十个月为周期，汽车行业我们可以看到2021年初宣布的两家造车的，基本上它的车要到明年3、4月份才出来，基本上三年。
这样它有很大的问题，做手机只要预测十个月以后的市场和用户的需求，而你要造汽车，你是要预测三年到四年，甚至你投入一个平台你可能还要再用三年，你就要预测三到六年这样一个技术、产品、用户市场、需求的变化。这个我认为不是传统互联网行业和传统的智能手机行业它们的强项。
你这三年中间你没办法试错，你三年可能要投50到100亿才能试错一次，再试错一次，可能这企业就死了。
所以我认为这两个行业的特性还是有很大的区别，我们不鼓励相互去做，更鼓励必须融合，不融合我认为反而会是死。
孙荣卫：不鼓励，洪总，您的意见。
洪毅峰：做手机行业这么多年，你说必杀技肯定有，但是在汽车行业里边它算不算必杀技，我觉得未必。我很赞同杜总的意见，未来是要做真正的融合，不管在技术上面，在组织架构上面，在你说的运营模式上面，包括软件定义汽车，软件的经营上面，我觉得有些打法是可以互相借鉴的。
简单来说，大家都很关注软件定义汽车，我今天说点不一样的，在手机行业，或者在通信行业，它有大量的ICT的技术在未来汽车上面是会用到非常多的，我们的IT技术，包括通信的技术，这些东西如果说车厂能真正去吸收，我相信可能对未来做车，它们也能够建立自己的能力。当然现在这些东西是当前消费电子行业自己的一些天生的优势，ICT行业本身就是它们自己专业的基本功。
我们自己内部有个说法，现在我们在做ICT，未来的融合我们相信可能是ICCT，第二个C是Car，汽车的技术。真正把这些技术融合起来，我相信不管是对于当前的主机厂，还是对于未来的手机企业去造车都会有非常大的好处。这是从技术底层方面去考虑的事情，这也是华勤在这方面考虑的事情。
孙荣卫：我们的时间也到了，今天我们就这个话题简单做个总结，嘉宾的基本观点，觉得主机厂要赢不见得必须要造手机。但是我们达成了另外一个共识，汽车这个行业很精彩，值得传统的主机厂大佬们在这个上面深挖。不仅如此，也欢迎更多的手机厂商一起来玩车，只会更精彩。
好，谢谢大家！
